Þegar Eimskip var „óskabarn þjóðarinnar“

Gamla Eimskipafélagshúsið við Pósthússtræti og Steinbryggjan á fjórða áratugnum. Í húsinu er nú hótel og höfuðstöðvar félagsins eru í Sundahöfn. (Ljósmynd: Magnús Ólafsson).

Þegar Eimskipafélag Íslands minntist aldarfjórðungsafmælis síns í ársbyrjun 1939 gat það fagnað því að upphaflegt markmið félagsins hafði náðst, að koma siglingum milli Íslands og annarra landa í hendur Íslendingum sjálfum. Þrátt fyrir samkeppni erlendra félaga var meginþorri alls varnings til landsins og frá því nú fluttur með íslenskum skipum undir stjórn íslenskra manna. Hrakspár um að Íslendingum yrði það um megn að annast eigin siglingar reyndust ekki á rökum reistar. Afkoma félagsins var í höfuðatriðum mjög viðunandi fyrsta hálfan annan áratuginn, sérstaklega allra fyrstu árin, en halla tók undan fæti á tímabili í kreppunni á fjórða áratugnum. Félagið rétti þó úr kútnum von bráðar enda tókst að skapa mikla samstöðu meðal landsmanna um nauðsyn þess að efla veg og viðgang félagsins.

 ÁRANGUR VIÐ ERFIÐ SKILYRÐI

Þessi árangur náðist við erfið skilyrði alveg frá upphafi. Rétt eftir að félagið var stofnað hófst heimsstyrjöldin fyrri sem lokaði um tíma siglingaleiðum félagsins til Evrópu og raskaði þeim áætlunum sem stofnun félagsins hvíldi á. Tafðist ennfremur smíði fyrstu skipa félagsins, Gullfoss og Goðafoss, um þrjá mánuði af þessum sökum.

            Varla hafði félagið starfað nema í rúmt ár þegar það óhapp varð að skrifstofa þess, þar sem öll skjöl og gögn félagsins voru geymd, brann til kaldra kola í miklum eldsvoða í Reykjavík. Og í lok nóvember 1916 strandaði Goðafoss á leiðinni frá Ísafirði norður um land. Mannbjörg varð en ekki tókst að bjarga skipinu af strandstað og var það verulegt tjón og óþægindi fyrir félagið þótt skipið væri vátryggt.

            Þegar horft er til upphafsáranna þarf jafnframt að hafa í huga að útgerð millilandaskipa var Íslendingum framandi verkefni. Hér skorti þekkingu, menntun og reynslu, jafnt í siglingafræði sem skiparekstri, sem keppinautarnir gátu státað af, en á móti kom mikill viljastyrkur og útsjónarsemi frumkvöðla félagsins og fyrstu starfsmannanna. Það var mikil heppni fyrir félagið að njóta starfskrafta og reynslu Emils Nielsens. Hitt kom sér einnig vel að fjórir af lykilstarfsmönnum félagsins í upphafi höfðu eins og hann fengið nokkra reynslu af skipaútgerð hjá Thorefélaginu. Voru það fyrstu skipstjórarnir, Sigurður Pétursson og Júlíus Júlínusson, sem stýrt höfðu skipum hjá Thore, og skrifstofumennirnir Sigurður Guðmundsson sem verið hafði afgreiðslumaður Thore í Reykjavík og Jón Guðbrandsson, sem unnið hafði hjá Thore í Kaupmannahöfn og reyndar einnig hjá Sameinaða gufuskipafélaginu í Reykjavík.

ÖR FJÖLGUN SKIPA

Skipum Eimskipafélagsins fjölgaði nokkuð hratt fyrstu árin. Eftir að Goðafoss fórst 1916 var Lagarfoss keyptur og síðan komu Goðafoss (annað skipið með þessu nafni) árið 1921, Brúarfoss 1927, Selfoss 1928 og Dettifoss 1930. Að auki hafði félagið með höndum útgerð strandferðaskipa ríkisins fram til ársloka 1929. Þá tók það öðru hverju á leigu skip þegar í boði voru meiri flutningar til og frá landinu en skip félagsins réðu við.

            Öll skip Eimskipafélagsins voru á þessum árum gufuskip og brenndu kolum. Voru þau fremur lítil miðað við þau flutningaskip sem nágrannaþjóðirnar höfðu í förum í millilandasiglingum. Þessi skip hentuðu ágætlega til strandsiglinga og Evrópusiglinga og þótt þau væru ekki gerð til úthafssiglinga komu þau að góðum notum í siglingum vestur um haf þegar í nauðir rak á styrjaldarárunum.

            Um miðjan fjórða áratuginn byrjaði Eimskipafélagið að undirbúa smíði nýs farþegaskips en helsti keppinauturinn, Sameinaða gufuskipafélagið, hafði sett nýtt olíuknúið mótorskip í Íslandsferðir 1927 og ýtti sú samkeppni á um endurnýjunina. Framvinda þeirrar skipabyggingar er rakin síðar í þessu riti.

EFTIRSÓTT EN ÁHÆTTUSAMT

Skipverjar Eimskipafélagsins voru vel á annað hundrað þegar skipin voru orðin sex 1930. Kjör manna og aðbúnaður um borð fór alveg eftir stöðu þeirra; stéttaskipting þótti yfirleitt meiri og formfastari í skipunum, a.m.k. lengi vel, en almennt tíðkaðist í landi; þó kann nábýlið að hafa haft nokkur áhrif á tilfinningu farmanna í þessa veru.

            Vistarverur skipverja á „Fossunum“ og aðbúnaður um borð var í samræmi við kröfur og viðhorf þess tíma. Klefar yfirmanna voru stærri og bjartari og betur staðsettir en undirmanna og þeir nutu betri kjara og réttinda en undirmenn. En á réttmætar kvartanir skipverja yfir aðbúnaði var hlustað og reynt að taka tillit til þeirra. Og kunnugt er að það þóttu forréttindi og var mjög eftirsótt að fá skipsrúm á „Fossum“ Eimskipafélagsins.

            Farmennska, eins og önnur sjómennska, var áhættusamara starf framan af öldinni en nú, þótt hún sé engan veginn hættulaus. Siglingaleiðin umhverfis strendur Íslands og yfir úthafið, hvort sem er til austurs eða vesturs, er erfið og þar er allra veðra von. Það var vandasamt og krafðist jafnt góðrar þekkingar sem þrautseigju að stýra skipunum heilum í höfn. Í raun má það vera undrunarefni hve skipsskaðar og slys voru fátíð í íslenska farskipaflotanum.

MARGAR VINNUFÚSAR HENDUR

Vörugeymsluhús Eimskipafélagsins á hafnarbakkanum, rétt við Steinbryggjuna og í Grófinni, dugðu félaginu fyrsta aldarfjórðunginn. Hagræði var að því að þar lágu skip félagsins yfirleitt þegar þau voru í höfn. Hægt var að flytja vörurnar á handvögnum inn í pakkhúsin, en dráttarvagnar með mótor komu ekki til sögunnar fyrr en undir lok þriðja áratugarins. Um líkt leyti var farið að nota vörubíla við uppskipun og fjölgaði þeim á fjórða áratugnum.

            Verkamenn í uppskipun og afgreiðslu voru ráðnir frá degi til dags, nokkrir tugir manna eftir því hve mikið var að gera hverju sinni, en verkstjórarnir sem önnuðust ráðningarnar voru í föstu starfi. Þótti betra að vera í náðinni hjá þeim ef atvinna átti að vera trygg og urðu þeir smám saman nokkurs konar þjóðsagnapersónur meðal verkamanna í bænum. Laun í eyrarvinnunni, eins og hafnarvinnan var yfirleitt kölluð, voru ekki há og launakostnaður ýtti því ekki á eftir aukinni tæknivæðingu.

HÖRÐ ERLEND SAMKEPPNI

Um innlenda samkeppni við Eimskipafélagið var tæpast að ræða fyrsta aldarfjórðunginn sem félagið starfaði. Skipaútgerð ríkisins, sem stofnuð var í árslok 1929, annaðist nær eingöngu strandferðir og Eimskipafélagið notfærði sér þjónustu fyrirtækisins með því að senda með skipum þess varning að utan sem tekinn var í land í Reykjavík. Saltfiskflutningaskip Eimskipafélags Reykjavíkur og Eimskipafélagsins Ísafoldar virðast hafa tekið einhvern flutning frá Eimskipafélaginu um miðjan fjórða áratuginn þegar þau sigldu heim á leið frá Suður-Evrópu en það hefur ekki verið umtalsvert. Flutningaskip sem íslenskir stórkaupmenn tóku á leigu fluttu yfirleitt aðeins þungavöru (kol, sement, timbur) sem skip Eimskipafélagsins önnuðu ekki flutningum á.

            Aftur á móti var erlend samkeppni veruleg. Munaði þar mest um Sameinaða gufuskipafélagið og Bergenska sem héldu uppi reglulegum ferðum til Íslands og höfðu yfirleitt ekki færri en tvö skip í förum hvort félag. Hagkvæmar þóttu hraðferðir Bergenska frá Austurlandi til Noregs sem gerðu mönnum kleift að komast víða um Evrópu með lestum fyrr en með því að sigla frá Reykjavík til Kaupmannahafnar. Þá var farþegaskip Sameinaða félagsins, Dronning Alexandrine, vinsælt, enda stærra, hraðskreiðara og í alla staði mun glæsilegra skip en Fossar Eimskipafélagsins. Forráðamenn Eimskipafélagsins höfðu á tímabili nokkrar áhyggjur af hinni erlendu samkeppni og töldu hana stefna framtíð félagsins í tvísýnu. Með markvissum hvatningum og auglýsingum á kreppuárunum tókst félaginu að afla sér vöru- og farþegaflutninga sem ella hefðu fallið keppinautunum í skaut. Munaði þar líklega mest um áhrifin af „Íslensku vikunni“ sem verslunarmenn beittu sér fyrir á fjórða áratugnum og blöðin studdu dyggilega.

ÁÆTLUNARFERÐIR TIL ÞRIGGJA LANDA

Í upphafi voru skip Eimskipafélagsins í siglingum milli Reykjavíkur og Kaupmannahafnar og umhverfis landið. Síðar hófust siglingar vestur um haf, þegar siglingaleiðin til Evrópu lokaðist. Eftir að friður var kominn á voru hafnar að nýju siglingar til Danmerkur með viðkomu í Leith í Skotlandi. Á næstu árum sigldu skip félagsins jafnframt til borganna Hull og Lundúna á Englandi, Hamborgar í Þýskalandi og Antwerpen í Belgíu. Voru þær fastir viðkomustaðir í áætlunarsiglingum skipanna, en utan áætlunar var einnig allmargt viðkomustaða, eftir því sem flutningar gáfu tilefni til, svo sem í Noregi, Svíþjóð og Hollandi.

            Í lok þessa tímabils var millilandaferðum skipanna svo háttað í meginatriðum að Gullfoss og Lagarfoss önnuðust siglingar milli Íslands og Kaupmannahafnar, Selfoss sigldi til annarra Norðurlanda, Goðafoss og Dettifoss voru í Hamborgarsiglingum og Brúarfoss var í siglingum til Bretlands.

ÓSKABARNIÐ

Eimskipafélagið var nefnt „óskabarn þjóðarinnar“ þegar það var stofnað og raunar var það heiti einnig haft um fyrstu skip félagsins, Gullfoss og Goðafoss. Segja má að um stofnun félagsins hafi náðst þjóðarsamstaða og verður það að teljast nokkuð merkilegt í ljósi þeirra harðvítugu stjórnmáladeilna sem orðið höfðu í landinu nokkrum árum fyrr (símamálið 1905, „Uppkastið“ 1907, „bankafarganið“ 1909) og enn voru ekki hjaðnaðar. Að Eimskipafélaginu stóðu menn úr öllum stjórnmálaflokkum og utan flokka. Í öllum blöðum landsins var fjallað um félagið af eldhug og eindrægni og enginn efaði nytsemi þess.

            Það var ekki fyrr en fjórum árum eftir stofnun félagsins, árið 1918, að til árekstra kom um það opinberlega. Tilefnið var tilraun nokkurra hluthafa. þ.á m. tveggja stjórnarmanna félagsins, máganna Eggerts Claessens og Jóns Þorlákssonar, að kaupa hlutabréf af Vestur-Íslendingum. Um ástæður þessara kaupa er lítið vitað. Kunnugt er þó að ýmsir hluthafar og jafnvel forystumenn Eimskipafélagsins voru í fyrstu lítt hrifnir af þátttöku Vestur-Íslendinga í félaginu. Hafa ber í huga að um þessar mundir var ekki liðinn langur tími frá því að hinn umdeildi brottflutningur þúsunda Íslendinga til Vesturheims hófst.

            Ádeilur, sem stjórnendur félagsins urðu fyrir vegna þessa máls, lituðust nokkuð af stjórnmálasennum líðandi stundar. Gagnrýnin kom fram í blaði svonefndra þversum-manna í Sjálfstæðisflokknum (eldri) og Tímanum, málgagni Framsóknarflokksins, sem stofnaður hafði verið 1916, og beindist aðallega að svonefndum langsum-mönnum í Sjálfstæðisflokknum. Frá framsóknarmönnum var undirtónninn þó alvarlegri því um þessar mundir var farið að gæta verulegs ágreinings um markmið og leiðir í atvinnu- og efnahagsmálum í landinu. Úr þeirri átt, og síðar einnig í málgagni jafnaðarmanna, Alþýðublaðinu, sem hóf göngu sína 1919, heyrðust raddir um að ríkið þyrfti að eignast stærri hlut, jafnvel meirihluta, í Eimskipafélaginu. Þegar aukin harka hljóp í samskipti atvinnurekenda og verkamanna á þriðja og fjórða áratugnum var oft deilt á félagið fyrir að styðja atvinnurekendur. Þrátt fyrir þetta litu menn á félagið sem þjóðarfyrirtæki. Á hátíðisdögum Eimskipafélagsins, svo sem tíu ára afmælinu 1924 og tuttugu ára afmælinu 1934 minntust öll helstu blöð landsins félagsins og fluttu um það lofsamlegar greinar. Skipti þá ekki máli hvaða stjórnmálaskoðanir menn aðhylltust.

AFKOMAN YFIRLEITT GÓÐ

Fyrstu fimm árin fór afkoma Eimskipafélagsins stöðugt batnandi. Var tekjuafgangur 1,2 milljónir króna árið 1919, en til samanburðar er þess að geta að það ár voru heildartekjur landssjóðs samkvæmt fjárlögum rétt um 2,3 milljónir kr.

            Næstu árin var ávallt hagnaður af rekstri, mismunandi mikill þó og nokkuð sveiflukenndur, að undanskildu árinu 1930, en þá varð í fyrsta sinn tap á starfseminni. Frá 1933 og fram að stríðsbyrjun má segja að afkoman hafi verið mjög góð. Mátti áreiðanlega rekja þann árangur til þeirrar miklu samstöðu sem skapaðist um að efla félagið í kjölfar „Íslensku vikunnar“ 1932. Styrkir til félagsins, sem aðallega voru vegna strandsiglinga, höfðu líka sitt að segja um afkomu félagsins.

 FIMMTÁN ÞÚSUND HLUTHAFAR

Frá því að hlutafjársöfnun Eimskipafélagsins lauk 1917 og fram að síðari heimsstyrjöld voru hluthafar í félaginu yfirleitt nær fimmtán þúsund að tölu. Áttu flestir litla hluti, 25 kr. og 50 kr. Ekki er hægt að segja að hluthafarnir hafi notið góðrar rekstrarafkomu félagsins. Frá 1916 til 1920 greiddi félagið að vísu 7-10% arð, sem var betri ávöxtun en bankarnir buðu á sparisjóðsreikningum, en enginn arður var greiddur fyrir árin 1921 til 1927. Frá 1928 og allt þetta tímabil, að undanskildum árunum 1930 til 1932 er enginn arður var greiddur, var arður svo bundinn við 4% samkvæmt lögum frá Alþingi og var það eitt af skilyrðunum fyrir því að félagið væri undanþegið skattgreiðslum. Það var því í sjálfu sér ekki fjárhagslega eftirsóknarvert að eiga hlutabréf í félaginu, enda var áhersla lögð á það af hálfu stjórnenda að Eimskipafélagið væri þjóðþrifafyrirtæki sem hefði þjónustu við landsmenn að leiðarljósi en ekki gróða eins og önnur hlutafélög. Hlutafjáreign væri öðru fremur stuðningur við þann málstað að Íslendingar réðu siglingum til og frá landinu.

KJARNI MANNA STÝRÐI FÉLAGINU

Áhrifamestu forystumenn Eimskipafélagsins á því tímabili sem hér er til umfjöllunar voru stjórnarformennirnir Sveinn Björnsson og Eggert Claessen auk framkvæmdastjóranna Emils Nielsens og Guðmundar Vilhjálmssonar.

            Ákveðinn kjarni hluthafa réð greinilega mestu um málefni félagsins, jafnt í krafti hlutafjáreignar sinnar sem og viðskipta við félagið. Voru það einkum stórkaupmenn og útgerðarmenn sem margir hverjir sátu í stjórn félagsins. Má þar nefna menn eins og Jón Þorláksson, Garðar Gíslason, Halldór Kr. Þorsteinsson, Hallgrím Benediktsson, Richard Thors og Guðmund Ásbjörnsson. Ennfremur Jón Ásbjörnsson, sem var lögmaður, og Jón Árnason sem var framkvæmdastjóri hjá Sambandi íslenskra samvinnufélaga. Má segja að hann hafi gætt hagsmuna Sambandsins gagnvart kaupsýslumönnunum í stjórninni og á stundum virðist eins og hann hafi verið eins konar stjórnarandstaða innan félagsins.

            Öruggt má telja að það hafi verið Eimskipafélaginu til mikils happs og framdráttar að njóta þeirrar forystu og daglegrar umsjónar sem þessi fámenni kjarni öflugra hluthafa úr atvinnu- og viðskiptalífinu veitti félaginu af hugsjóna- og hagsmunaástæðum. Án þeirra hefði félagið ekki náð að vaxa og dafna, heldur koðnað niður gagnvart öflugri erlendri samkeppni og smæð íslensks flutningsmarkaðar. Hinn mikli fjöldi hluthafa skipti þó vissulega máli. Ef til vill má segja að það hafi verið lífsbjörg Eimskipafélagsins hve margir létu sér annt um það þegar mest á bjátaði.

Þetta er kafli úr bók minni um sögu Eimskipafélagsins. Hún kom fyrst út 1998 undir heitinu Eimskip frá upphafi til nútíma, og svo aftur 2014 verulega aukin og endurbætt í tilefni aldarafmælis félagsins, Eimskipafélag Íslands í 100 ár.